Historia

Na wstępie zajmijmy się jednak odrobiną historii, związaną z tym motocyklem. Pierwsze wersje NSR powstały w 1988 r. Wtedy to japońscy konstruktorzy postanowili wyprodukować sportowy motocykl, który znajdzie uznanie wśród młodszych użytkowników dróg publicznych, a także torów wyścigowych. Dzięki nietuzinkowemu wyglądowi i swoim osiągom, już od początkowych etapów produkcji Honda znalazła rzeszę zwolenników.

Rok 1993 był przełomowy. NSR dostała zupełnie nowe ''wdzianko'', dzięki czemu zyskała kolejną grupę zwolenników. Niestety, w 2003 r. NSR 125 zostały wycofane z produkcji na rzecz nowych CBR 125R z czterosuwowymi silnikami, nowszymi technologiami i zupełnie zmienionym wyglądem. Po tej rewolucji w wyglądzie, grono fanów sportowej 125 podzieliło się na 2 grupy. Ci, którzy woleli żwawą i szybką jazdę, nadal zostali przy NSR. Drudzy natomiast to zwolennicy ekonomicznego silnika 4-suwowego, a także niezłego, jak na 125, dźwięku wydobywającego się z tłumika CBR.

Modele

Tutaj należą się wszystkim słowa wyjaśnienia. Mianowicie, nie dajcie się nabrać na różne wersje, o różnej mocy silnika w Hondach NSR. Wydawać by się mogło, że wersji jest kilka, albo nawet kilkanaście. Nic bardziej błędnego. Każdy model NSR posiada silnik JC20 o mocy maksymalnej 28.5 KM. Z niepotwierdzonych źródeł wynika, że istnieje jedna mocniejsza wersja o symbolu ''RR'', przeznaczona na tor.

Skoncentrujmy się jednak na modelach najpopularniejszej wersji. Rozróżniamy dwie. Pierwsza to znana wszystkim doskonale ''R-ka'', tzw. ''kocie oczy'', czyli obudowana w plastiki, niczym rasowy ścigacz. Druga, czyli ''F-ka'' przedstawia wersję naked. W 1999 r. powstała włoska wersja oznaczona symbolem JC22A, która oryginalnie nie była blokowana.

Silnik

Jak już pisałem wyżej, sercem NSR jest silnik JC20. Jednostka o mocy maksymalnej 28.5 KM ( 21KW ) nie jest może najmocniejszą 125-tką, ale amatorowi na początek w zupełności wystarczy. Silnik w NSR to największy plus tego motocykla. Nie jest on specjalnie wyżyłowany, przez co jego trwałość zdecydowanie idzie w górę. Producent przewiduje wymianę tłoka po ok. 16 tyś. km, co nie oznacza, że tak ma być. Spokojna jazda, bez większych szaleństw owocuje ewentualnymi remontami po przekroczeniu dopiero ok. 25 tyś km (są to dane orientacyjne), co, jeśli chodzi o małe silniki dwusuwowe, jest naprawdę bardzo dobrym wynikiem. Spalanie oscyluje w granicach 5 - 5.5 l/100km, a taki rezultat przy tego typu motocyklu to naprawdę wyzwanie. Obawiam się, że w większości przypadków średnia ta wzrośnie do ok. 7 - 8 l/100km.

Każdy użytkownik silników 2T wie, że wymagają one dolewania specjalnego oleju do paliwa, zapewniającego smarowanie silnika. Jeżeli chodzi o mnie i mój wybór, to stawiam na olej Castrol R2 Racingbike. Nie jest on może tani ( 43 zł / litr), ale naprawdę polecam. Przestrzegam wszystkich przed stosowaniem olejów typu Mixol. Jest to katorga dla silnika naszego szpeja i nie tyczy się to wyłącznie NSR, ale i każdego innego motocykla tej klasy. Takie oleje można lać do Simsonów, Komarków itp. Z reguły im olej jest droższy, tym lepsze zapewnia smarowanie, wydłuża żywot naszego silnika i zwiększa jego sprawność. Nie warto oszczędzać na takich produktach, chyba, że ktoś lubi się często bawić w wymianę zatartych tłoków i przytartych cylindrów.

W NSR rolę dawkowania odpowiedniej mieszanki do paliwa zapewnia nam dozownik oleju. Należy go uzupełnić po przejechaniu ok. 800 km (zależne od stylu jazdy i ustawienia dozowania). Dużym atutem NSR'ki jest chłodnica. Spełnia ona swoją rolę w 100%, nie dopuszczając do jakiegokolwiek przegrzania silnika. W moim przypadku wskazówka temperatury nie przesunęła się dalej, niż za połowę skali.

Zdarzyć się może jednak wypadek (odpukać), że nasza Honda niestety, ale będzie musiała odwiedzić mechanika. Jeżeli ktoś się martwi o to, jak będzie z dostępnością części, to z pełną odpowiedzialnością mogę rozwiać jego obawy. Gratów do NSR jest multum i zdobycie części nowych jak i używanych nie powinno wam to sprawić żadnych kłopotów. Wystarczy odwiedzić portale aukcyjne i wszystko jest w zasięgu ręki, poczynając od wszystkich plastików, kończąc na przeróżnych kontrolkach, czujnikach itp. Pomocą służą również serwisy, niestety tam musimy się przygotować na dość duży wydatek.

Właściwości jezdne

Nie samą teorią człowiek żyje, więc skupmy się teraz na jeździe. Tutaj nareszcie można powiedzieć, na co naprawdę stać naszą Hondę. Szczerze mówiąc, gdy zobaczyłem ją pierwszy raz, przez chwilę zastanawiałem się, czy aby na pewno widzę moto, o którym myślałem. Wydawać by się mogło, że jest dosyć duża, jak na motocykl o pojemności 125 ccm. Po chwili już oswoiłem się z jej wyglądem i nareszcie mogłem zasiąść za jej sterami. No cóż, jak na moje 183 cm wzrostu, było nie najgorzej, ale mimo wszystko po przysunięciu się bliżej baku, dotykałem kolanami bocznych osłon silnika, co zdecydowanie psuło mi humor podczas jazdy.

Wróćmy jednak do garażu. Włączamy ssanie, wciskamy przycisk i maszyna odpala. W tym momencie Honda traci sporą część zwolenników. Z tłumika wydostaje się dźwięk, niczym z Simsona, w końcu czego tu innego można się spodziewać od silnika 2T. No ale jest OK, wyprowadzamy maszynę, wbijamy bieg (przy czym słychać charakterystyczne kliknięcie dla wybieranego biegu) i ruszamy... I tutaj spore zaskoczenie. NSR nieźle rwie do przodu na niskich obrotach, następnie przy ok. 6 tyś. obrotów następuje ''dół''. Po przebiciu się przez barierę 8 tyś. obrotów, jest już extra, teraz dopiero czuć, na co stać ten motocykl. To zaliczam do bardzo pozytywnego wrażenia, jakie zrobiła na mnie Honda.

Nareszcie pierwsza prosta. 1, 2, 3, 4... obroty cały czas powyżej 8 tyś, aby utrzymać się w rwącym dla NSR pułapie. Przyspieszenie do 100km/h dobre, potem już niestety potrzebujemy trochę dłuższej prostej, aby się mogła dobrze rozbujać. Prawdę mówiąc, aby móc wykorzystać w pełni 6 bieg, trzeba wypaść gdzieś na dobrą drogę, bo poniżej 125 km/h nawet nie mamy jej co zapinać. Prędkość maksymalna, jaką udało mi się osiągnąć, to ok. 150 km/h i na więcej nie ma co liczyć w przypadku seryjnych przełożeń, układu wydechowego i części silnikowych.

Prosta się kończy i mamy przed sobą pierwszy poważny zakręt. Opony są już w miarę rozgrzane, więc nie musimy się martwić o to, że przy składaniu w zakręt, przednie lub tylne koło dostanie uślizgu. Dojeżdżamy do zakrętu, lekki przeciwskręt i Honda pięknie kładzie się na jedną stronę. Następny zakręt i ponownie mamy do czynienia z wspaniałą łatwością wchodzenia w winkiel. Tutaj zdecydowany plus dla NSR'ki. Łatwość prowadzenia to jest to, czym Honda może się pochwalić.

Nic nie trwa wiecznie, w końcu trzeba się kiedyś zatrzymać, aby zatankować, przeprostować się lub po prostu użyć hamulców w nagłych sytuacjach. Wciskamy hebel i... następna miła niespodzianka. Hamulce wręcz idealne. Przy rozgrzanej oponie Honda wręcz prosi się, aby ich użyć. Przedni dwutłoczkowy zacisk z pływającą tarczą hamulcową wspaniale dają radę. Wystarczy założyć porządną gumę na przód i stoppie nie sprawia większego problemu. Gdyby ktoś myślał o jeździe na przednim kole, warto zainwestować w stalowy oplot, gdyż przy dobrze rozgrzanych hamulcach klamka potrafi się zapaść.

Jazda solo jest najprzyjemniejsza, ale czasami zdarzy nam się przewieźć pasażera. Tutaj sprawa ma się trochę inaczej. Motocykl ewidentnie traci na przyspieszeniu i da się to dosyć dobrze odczuć. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje nam już zdecydowanie więcej czasu, no i oczywiste jest to, że 150 km/h w przypadku jazdy z pasażerem jest raczej niemożliwe. Za to wyżej opisane hamulce, jak i zawieszenie znakomicie sprawdzają się podczas jazdy solo, jak i w duecie. Pozycja pasażera na tylnej kanapie jest mi mało znana, ale z krótkich przejażdżek wiem, że jest dobra, a w porównaniu z nową Yamahą TZR 50, rzekłbym nawet wspaniała. Pasażer jest praktycznie cały chroniony przed pędem powietrza.

Wykończenia i podstawowa obsługa

Tutaj praktycznie nie ma się do czego przyczepić. Wszystkie detale zostały dobrze wykonane. Jakość materiałów jest zadowalająca i uważam, że jest ona wystarczająca. Ułożenie przycisków, a także kontrolek również nie daje podstaw do krytyki, bądź co gorsze, utrudnionej ich obsługi. Początkowo, podczas jazdy w nocy, nie mogłem znaleźć przycisku od zmiany świateł pozycyjnych i często myliłem je z klaksonem. Zastrzeżenia wzbudza materiał, z jakiego zrobione są plastiki (czyt. owiewki), mogłyby być bardziej elastyczne i twardsze, ponieważ mała gleba powoduje ich połamanie.

Nie obyło się również bez odrobiny nerwów. Dostęp do zbiorniczka od dozownika oleju jest chyba maksymalnie utrudniony. Pomysł umieszczenia wlewu pod bakiem jest dla mnie co najmniej niezrozumiały. Duży problem stwarza samo odkręcenie baku. Zastosowanie tam śruby imbusowej mija się kompletnie z celem, na szczęście można ją zastąpić zwykłą, na poczciwy śrubokręt. Powyższe minusy nadrabia za to dostęp do regulacji gaźnika. Tutaj wystarczy odkręcić tylko jedną śrubkę i wyjąć kawałek plastiku z bocznej owiewki. Światło ''produkowane'' przez przednią lampę... to masakra. Jeżeli ktoś chce coś widzieć po zmroku, to radzę od razu zainwestować w mocniejsze żarówki, bo oryginalne nie dają w nocy rady.



źródło : www.scigacz.pl