Witam!
Moze sie to komus przydac,mi sie bardzo przydalo!




Jazda na zakrętach

Pokonywanie zakrętów jest tym elementem jazdy motocyklem, który daje najwięcej satysfakcji i w głównej mierze decyduje o przewadze w przyjemności z jazdy motocyklem nad jazdą samochodem. Motocykl w zakręcie w przeciwieństwie do samochodu przechyla się we właściwą stronę.

Często uważa się, że zakręty są niebezpieczne. Kiedy powstawały autostrady, niektórzy sądzili, że nie będą one zawierać zakrętów. Bo wierzono (naiwnie), że to zakręty są przyczyną wypadków. Na szczęście przeważyła inna opinia. Zakręty są potrzebne. Drogi bez zakrętów byłyby niebezpieczne. Wypadki wskutek zaśnięcia zdarzają się na ogół na prostych drogach. Drogi bez zakrętów byłyby nużące i przez to niebezpieczne.

Tradycyjnie, bo dziesiątki lat temu, stykałem się ze zjawiskiem wypadków na zakrętach polegających na tym, że motocyklista "nie mieścił się" w zakręcie. Komentowano to wtedy, że wjechał w zakręt z "nadmierną" szybkością i dlatego "wyniosło" go na zewnątrz aż do kolizji z drzewem, słupem, kamieniem przydrożnym czy pojazdem jadącym z naprzeciwka. Tak zazwyczaj i dziś komentują tę sprawę urzędnicy. W tym jest pewne nieporozumienie.

O ile w samochodzie przekroczenie przyczepności w wyniku nadmiernej szybkości na krzywiźnie powoduje zarzucenie tylnymi kołami lub boczny uślizg przednich kół i w konsekwencji często "wypadnięcie" na zewnątrz z zakrętu, o tyle na motocyklu samo wypadnięcie z zakrętu na zewnątrz nie świadczy o nadmiernej szybkości. Jeżeli uślizgu nie było, a motocyklista wypadł z zakrętu, to oznacza to raczej, że nie wykorzystał w pełni przyczepności, jaką mu nawierzchnia oferowała. A to by oznaczało, że mógł jeszcze głębiej "złożyć się" w zakręt i pokonać go. Zdawało mu się, że wszedł w zakręt za szybko i podświadomie zdecydował się na wypadnięcie z niego, a nie na pogłębienie "złożenia" w zakręcie. Nie wiedział, jakie możliwości daje mu przyczepność i dlatego powziął niewłaściwą decyzję.

Natomiast wypadek polegający na uślizgnięciu się w zakręcie i przewróceniu wskutek uślizgu zdarza się znacznie rzadziej. A taki wypadek świadczy właśnie o wyczerpaniu przyczepności i tu mogła wchodzić w grę technicznie nadmierna dla danego zakrętu szybkość. Mogła, ale nie musiała. Być może, obrał niewłaściwy tor jazdy w zakręcie i dlatego wyczerpał przyczepność. Być może popełnił inny błąd. Być może z tą szybkością mógł pokonać ten zakręt, tylko nie umiał. Przyjrzyjmy się bliżej tym sprawom.

Tor jazdy w zakręcie

Podstawowym moim założeniem zawsze jest, że istnieje ruch drogowy na naszych szosach i nie wolno mi wprowadzać kolizji z tym ruchem. Zmuszenie kogoś innego do zmiany jego toru jazdy wskutek mojego pojawienia się w zakręcie, jeżeli ten ktoś jechał prawidłowo, byłoby dla mnie hańbą nie do wybaczenia. Tak samo hańbą jest dla mnie, jeżeli sam muszę zmienić swój tor jazdy w zakręcie, bo zobaczyłem kogoś naprzeciwko, oczywiście jeżeli ten ktoś mnie do tego nie zmusił przez władowanie się na moją część drogi.

Inaczej mówiąc, tylko moja połowa drogi przysługuje mi na zakrętach i tylko w ramach tej połowy mogę przyjmować mój tor jazdy w zakręcie. Tu dla motocykla solo i tak jest dostatecznie dużo swobody, żeby móc stworzyć sobie wygodne warunki dla jazdy bezpiecznej, choćby nawet i ostrej. Oczywiście, jeżeli linia środkowa namalowana na jezdni jest przerywana, a i widoczność daleko poza zakręt jest naprawdę dobra, to możemy tę linię przeciąć i pozwolić sobie na pełne ścięcie zakrętu. Ale w żadnym wypadku nie wolno z tego robić reguły. Ciągła linia środkowa obowiązuje, nawet jeżeli widoczność w zakręt i poza zakręt jest dobra.

Teoretycznie tor jazdy w zakręcie byłby wtedy najłagodniejszy, gdyby był to łuk o stałej krzywiźnie. I gdyby ta krzywizna była wpisana na wejściu w zakręt stycznie do zewnętrznej krawędzi naszej połowy jezdni, stycznie do wewnętrznej krawędzi naszej połowy jezdni na szczycie zakrętu i znów stycznie do zewnętrznej krawędzi naszej połowy jezdni na wyjściu z zakrętu. Oczywiście, musiałyby tu jeszcze dojść krzywizny pośrednie na wejściu i na wyjściu dla czasów składania się w nachylenie i wyjścia z nachylenia, ale to byłby i tak tylko teoretycznie najsłuszniejszy tor. Takie tory jazdy widzi się w wyścigach, tory wyścigowe są na wyjściach z zakrętów nawet specjalnie przygotowane dla pewnego wysmarowania na zewnątrz poza krawędź nawierzchni, ale wyścigi nie odbywają się w ruchu drogowym. W praktyce jazdy szosowej jestem zwolennikiem trochę innego wariantu w doborze linii w zakręcie.

Prawe zakręty:

Wejście od bezpośredniego sąsiedztwa linii środka jezdni, ale tak żeby w "szczycie" zakrętu mieć już kierunek prawie taki, jaki jest kierunek szosy po zakręcie, a znajdować się już blisko jej prawej krawędzi.

Lewe zakręty:

Wejście od prawego brzegu drogi, tak żeby w szczycie zakrętu mieć już kierunek prawie taki, jaki jest kierunek szosy po zakręcie, a znajdować się blisko linii środka jezdni.

Inaczej mówiąc, wejście szeroko, od zewnętrznej; główny skręt wykonany jeszcze przed tym miejscem, które nazywam "szczytem" zakrętu, a wyjście z zakrętu raczej ciasno po wewnętrznej stronie mojej rozporządzalnej połowy drogi. Takim doborem toru jazdy zapewniam sobie dużo marginesu bezpieczeństwa tam, gdzie może mi być najbardziej potrzebny, to znaczy na wyjściu z zakrętu, na zewnątrz mojego toru jazdy. I zawsze mogę wykorzystać ten margines bezpieczeństwa, pozostając na mojej połowie jezdni.

A ten margines bezpieczeństwa może mi być potrzebny w różnych nieprzewidzianych przypadkach. Choćby: dla uwzględnienia zmiany stanu nawierzchni, ominięcia lokalnego zanieczyszczenia nawierzchni, stwierdzenia obecności wolno jadącego pojazdu na mojej połowie jezdni, który muszę wyprzedzić lub gdyby zakręt okazał się ostrzejszy, niż się wydawało - choć takich pomyłek lepiej nie popełniać.

Ten mój wariant toru jazdy ma jeszcze inne zalety. Wchodząc w zakręt od zewnętrznego skraju mojej połowy jezdni, mam lepszy wgląd w zakręt i wcześniej zobaczę inny pojazd jadący z naprzeciwka czy zresztą także w tym samym kierunku. Jeżeli coś mnie zmusi do zmiany mojego toru na wyjściu z zakrętu, to będzie to tylko zmiana na zewnątrz krzywizny, a nigdy nie zacieśnienie skrętu, bo tor już był z założenia ciasny na wyjściu. Jeżeli więc nawet przeliczę się z szybkością jazdy i muszę rozprostować tor jazdy, to mam gdzie to bezpiecznie zrobić, jeszcze na mojej połowie jezdni. Poza tym na wyjściu z lewego zakrętu unikam przez to odwrotnej pochyłości jezdni. Mam ją co prawda na wejściu, ale to nie jest groźne, choćby dlatego, że w tej fazie wszystko idzie zawsze jeszcze na pewno planowo. I w tej fazie jeszcze nie wykorzystuję w pełni przyczepności. Na wyjściu z prawego zakrętu natomiast wypukłość drogi jest moim sprzymierzeńcem przy tym torze jazdy. Jeżeli nawet już na moim wejściu w zakręt naprzeciwko pojawi się jakiś pojazd, to mu nie przeszkadzam nie tylko dlatego, że jestem zawsze na mojej połowie jezdni, ale także dlatego, że w momencie mijania jestem już oddalony od środkowej linii. Oddalony po mojej stronie tej linii.

Taki tor jazdy doskonale wpisuje się także w kombinację dwóch zakrętów i to zarówno wtedy, gdy pierwszy z nich jest lewy, a drugi prawy, jak i przy prawym pierwszym zakręcie, a drugim lewym.

Hamowanie przed wejściem w zakręt

W normalnych warunkach hamowanie powinno być zakończone przed początkiem składania się w nachylenie, a więc technicznie na końcu prostej jazdy. To hamowanie odbywa się według wszelkich już omówionych reguł. Nie powinno się przy tym stosować skrajnie ostrego hamowania. Przed zakrętem trzeba zachować ciągłość ruchu i nie wprowadzać elementów niestabilności. W miejscu, gdzie kończy się hamowanie, powinien być już włączony bieg odpowiedni dla pokonania tego zakrętu, a sprzęgło już całkowicie zwarte.

Jeżeli dla jakichkolwiek powodów, choćby dla usportowienia stylu jazdy, chcemy przedłużyć hamowanie jeszcze na pewną część łuku na wejściu w zakręt, to trzeba pamiętać o stopniowym odpuszczaniu hamulców w miarę zwiększania nachylenia motocykla w zakręt. I wczuwać się w przyczepność obu kół. Przy osiągnięciu największego nachylenia w zakręcie oba hamulce powinny być już w zasadzie odpuszczone. Ale... patrz następny podpunkt.

A co z rączką gazu w zakręcie?

Przed wejściem w zakręt w czasie hamowania gaz jest oczywiście zamknięty. To jest faza hamowania silnikiem wraz z hamulcami, ewentualnie z użyciem niższych biegów.

Na wejściu w zakręt - gaz neutralny: silnik ani nie hamuje, ani nie ciągnie aż do osiągnięcia właściwego nachylenia dla danego zakrętu. Po osiągnięciu właściwego nachylenia silnik powinien już nieco ciągnąć. Zakręt bierze się bezpieczniej na lekko ciągnącym już silniku.

Wszelkie zmiany w otwarciu czy przymknięciu przepustnic powinny być zupełnie łagodne, i to niezależnie od tego jak się śpieszymy. Powiedziałbym nawet: im bardziej się śpieszymy, tym łagodniej musimy postępować z ruchami rączki gazu w zakręcie. Bo im bardziej się spieszymy, tym bliżej jesteśmy granicy przyczepności. Zwłaszcza ważna jest łagodność w otwieraniu przepustnicy. Nigdzie nie powinno się używać rączki gazu jak kontaktu: włączony - wyłączony, ale w zakręcie jest to szczególnie ważne.

Szczególnego wyczulenia na łagodność otwierania gazu wymaga otwieranie przepustnicy na wyjściu z zakrętu na mokrej nawierzchni. Wtedy przy jeszcze istniejącym nachyleniu motocykla wszelkie szarpnięcie może skończyć się zerwaniem przyczepności i nagłym uślizgiem w bok tylnego koła. To doskonała okazja do wypadku. Osobiście muszę przyznać się, że tłumię ewentualne uderzenie silnika w napęd przez długie przeciągnięcie lekkiego hamowania tylnym hamulcem. Aż daleko w fazę, kiedy już otwieram gaz. Zwłaszcza robię to na mokrych nawierzchniach. Inaczej mówiąc, istnieje faza, kiedy już otwieram gaz, ale jeszcze trochę przyhamowuję tylnym hamulcem. Początkowo, gdy zauważyłem u siebie tę tendencję, uważałem to za wadę i rozważałem zwalczanie jej w sobie, uważając, że hamowanie to jedno, a przyśpieszanie to drugie. Później przekonałem się, że nie warto tego w sobie zwalczać, bo to jest zaleta, a nie wada. A jeszcze później przeczytałem, że to samo stosował ówczesny wyścigowy idol całego motocyklowego świata: John Surtees. Stosuję to na ogół do dziś, zwłaszcza na mokrej jezdni.

A teraz troche o hamowaniu!



Hamowanie silnikiem dwusuwowym

Dwusuwy znacznie gorzej hamują silnikiem, toteż przy przechodzeniu z czterosuwu na dwusuw zawsze miałem wrażenie, jakbym usiadł na motocyklu z wolnym kołem. Dlatego na dwusuwie wcześniej trzeba przechodzić na niższe biegi dla uzyskania jakiegoś odczuwalnego efektu hamowania.

Dwie rzeczy mogłyby pomóc w hamowaniu silnikiem dwusuwowym, ale obie wymagają przystosowania konstrukcyjnego. Dwusuw hamuje lepiej, jeżeli wyłączymy zapłon i otworzymy przepustnicę. W tym celu należy używać wyłącznika awaryjnego, który lepiej byłoby mieć po lewej stronie kierownicy. Poza tym ten sposób można stosować raczej dopiero po zejściu na bieg, na którym hamowanie miałoby już trwać jakiś czas. Nie ma sensu wyłączać zapłonu, jeżeli co jedną lub dwie sekundy przełączamy biegi w dół. Jednak sprawa może być warta zachodu ze względu na nieco zagadkowe, a frapujące dźwięki, jakie wydaje dwusuw przy pracy bez zapłonu na otwartej przepustnicy. To można polubić. Zwłaszcza w dwucylindrowej Jawie 350 zwanej "Ogarem" było to zabawne.

Poza tym dwusuw w przeciwieństwie do czterosuwu lepiej hamuje przy użyciu dekompresatora. To akustycznie dość głośny i niekoniecznie ładny sposób hamowania, a poza tym dekompresator spotyka się dziś już tylko w dwusuwach przeznaczonych dla wyczynowych motocykli terenowych. A dni tych maszyn wydają się w sporcie już policzone.

Bez żadnych szarpnięć

Należy zwrócić uwagę na konieczność ścisłego dobrania "szprycy gazowej" w momencie włączania niższego biegu, tak żeby ani zbyt niskie obroty nie spowodowały kwiknięcia tylnej opony i szarpnięcia motocykla w tył przy sprzęganiu, a tym bardziej za wysokie obroty nie wywołały skoku w przód wbrew naszej intencji. Niedawno niektóre firmy wprowadziły zabezpieczenia przed pierwszą z tych ewentualności, tj. przed kwiknięciem tylnej opony i szarpnięciem w tył. Polega to na osłabieniu docisku sprzęgła, w czasie gdy przenosi ono ujemny moment po zamknięciu gazu. Sprzęgło ma się wtedy prześlizgnąć zamiast spowodować kwiknięcie, jeżeli "szpryca gazowa" była niedostateczna. Natomiast przed zbyt dużym warknięciem silnika w czasie zmiany biegów obrony nie ma.

Rozpoczęcie hamowania i jego zakończenie powinno być możliwie łagodne. Nawet przy hamowaniu awaryjnym można i należy tego w jakimś stopniu przestrzegać. Nie działać kurczowo. Żadne działanie na motocyklu nie powinno być raptowne, a w czasie ostrego hamowania operujemy na granicy przyczepności i wszelka raptowność działania może nas przerzucić poza nią.

Poza tym hamowanie, nawet to najostrzejsze, powinno być świadome. Nie powinno polegać wyłącznie na odruchach. Inaczej - odruchy powinny być ściśle podporządkowane świadomości.

Na bocznej pochyłości

W czasie hamowania trzeba starać się nie wprowadzać żadnych innych sił, działających na którekolwiek z kół w miejscu ich styku z nawierzchnią. Bo tam występuje ta decydująca o wszystkim przyczepność. I przy hamowaniu ta przyczepność może być graniczna.

Pochylenie nawierzchni powoduje powstanie poprzecznie działające siły, grożącej przekroczeniem przyczepności, a więc poślizgiem. Jednak nie zawsze aktualne byłoby powiedzenie: że nie należy hamować przy istnieniu bocznej pochyłości nawierzchni. Czasem hamować należy także w tych warunkach. Osobiście wtedy staram się utrzymać motocykl nieco odchylony od pionu, tak żeby koła znajdowały się możliwie prostopadle do nawierzchni. Nie mam na to bezpośredniego wytłumaczenia fizycznego, ale czuję się z tym lepiej.

A teraz troszke o ruszaniu!

Dlaczego nie odrywać przedniego koła...

...od nawierzchni w czasie ostrego przyspieszania? Bo mówimy o osiąganiu największego możliwego przyspieszania, a nie o efektach wzrokowych. Łatwo jest fizycznie udowodnić, że podniesienie przedniego koła musi spowodować konieczność przymknięcia gazu, czyli zmniejszenia przyspieszenia. Przy pewnym podniesieniu przedniego koła konieczne jest już nawet utrzymywanie stałej szybkości z ciągłymi już tylko poprawkami wykonywanymi gazem, żeby nie spowodować dalszego obracania się motocykla w tył, czyli po prostu mówiąc, przewrócenia się. A przecież mówimy tu o silnym przyspieszeniu, a nie o utrzymywaniu stałej szybkości i o ekwilibrystyce.

Na zapiaszczonej lub śliskiej nawierzchni należy ruszać z jak najniższych obrotów. Opis będzie pokrywał się z wcześniej opisanym ruszaniem zupełnie łagodnym - jak w korku ulicznym. Ze względu na ogólną kulturę jazdy na zapiaszczonym asfalcie w mieście nigdy nie puszczać się na popisy z buksowaniem tylnego koła. To straszy ludzi na chodnikach, a technicznie to są bardzo tanie efekty. Zresztą warto zwrócić uwagę, że trudniejsze na zapiaszczonym asfalcie czy innym śliskim gruncie jest właśnie łagodne ruszenie. Łatwiejsze jest "zbuksowanie" kołem napędowym. Więc czym się popisywać? Że nie umiemy czegoś, co jest trochę trudniejsze?

Ruszanie na wzniesieniu technicznie prawie niczym nie różni się od normalnego ruszania na poziomej drodze, z tym że do chwili, w której odpuszczanie dźwigni ręcznej sprzęgła powoduje już wyraźnie wyczuwalne "zabieranie", trzeba utrzymywać motocykl na hamulcu. Znacznie lepiej jest utrzymywać go na ręcznym, a więc na przednim hamulcu. Utrzymywanie na hamulcu nożnym byłoby niepotrzebnym braniem na siebie ewentualnych kłopotów z równowagą, gdyby coś poszło nie tak, jak trzeba. Na bardziej stromych wzniesieniach trzeba wyrobić sobie wyczucie, kiedy to "zabieranie" sprzęgła będzie już przeważało nad oporem wynikającym ze wzniesienia i dopiero wtedy puścić dźwignię hamulca. Dopuszczenie do najmniejszego nawet cofnięcia się motocykla w czasie ruszania pod strome nawet wzniesienie jest może i niebezpieczne, ale przede wszystkim należy je uznać za hańbę.

Oczywiście, nie trzeba nawet chyba o tym mówić, że hamulec należy zacisnąć już przy uruchamianiu silnika motocykla stojącego na wzniesieniu.

Natomiast warto wspomnieć o tym, że im bardziej strome mamy wzniesienie, tym bardziej należy nachylić się w przód przy ruszaniu, żeby dociążyć przednie koło, a tym samym zapobiec tendencji do jego podnoszenia się. Ewentualnie także przesunąć się na siodle możliwie w przód.

Ruszanie na śliskim terenie, jak np. na mokrej trawie, w błocie, na śniegu lub na lodzie, jest trudniejsze i pod tym względem trzeba przyznać, że dawniejsze motocykle były łatwiejsze niż nowoczesne. Silnik jednocylindrowy jest łatwiejszy do operowania w tych warunkach niż silniki dwu- i wielocylindrowe, bo jednocylindrówka nie jest tak skłonna do zrywania przyczepności. Silnik o wysokim stopniu sprężania jest trudniejszy w warunkach złej przyczepności niż silnik o niskim stopniu sprężania, bo miękko na wolnych obrotach pracujący silnik o niskim stopniu sprężania nie jest tak skłonny do zrywania przyczepności. A trzeba w warunkach skrajnie śliskiej nawierzchni ruszać z jak najniższych obrotów, żeby zachować wyczucie przyczepności i żeby móc jak najwcześniej pozbyć się poślizgu sprzęgła. Na "półsprzęgle" znacznie trudniej jest opanować skłonność do zrywania przyczepności. Kłopoty z równowagą po zerwaniu przyczepności pojawiają się zwłaszcza na ciężkich motocyklach. Z tych kilku względów można wysnuć dość zasadniczy wniosek: nie należy nowoczesnymi ciężkimi motocyklami zjeżdżać w teren. One w swej konstrukcji nie przewidują takiej ewentualności. Dawniejsze motocykle były budowane bardziej uniwersalnie i dlatego można było to robić. Zarówno Harley-Davidson WL (750cc), jak i U (1200cc), zarówno Indian Scout, jak i Chief były używane nawet w bardzo ciężkim terenie jak na ówczesne pojęcia i jak na ten kaliber maszyn, a najlżejsze z tych modeli ważyły ok. 250 kg. Jednak oprócz ogólnego znacznie bardziej uniwersalnego układu, miały odpowiednie do tego typu pracy silniki.